Mazzoncini e il Triangolo Nero

Renato Mazzoncini nel Triangolo Nero con Mauro Moretti e Matteo Renzi
Chi è Renato Mazzoncini? Partiamo da un punto fermo. Nel momento più delicato della vita politica del governo, mentre si schierano le forze per la prossima battaglia elettorale, è fuorviante supporre che sia in gioco solo lo svuotamento delle casse delle banche.
Anzi, mentre l’attenzione della cronaca converge sulle banche popolari, l’avvicendamento al vertice di Ferrovie dello Stato è gabellato dal governo come mera necessità di politica aziendale. Si è detto infatti che la visione del ministro Del Rio e quella di Michele Elia erano in antitesi circa la tecnica di privatizzazione.
Sorvoliamo sull’evidenza che tale contrapposizione fosse presente sin dall’investitura di Elia e concernerebbe anche il ministro Padoan che la penserebbe come il manager pugliese.
In realtà Mazzoncini – uomo di Mauro Moretti ben più dello stesso Elia – è stato tenuto al riparo sinora e quindi portato al vertice di FS nelle migliori condizioni possibili per proseguire l’operazione corporativo monopolistica che ha avuto a Firenze il migliore laboratorio, il suo esito più noto, non l’unico tuttavia e, stando alle dichiarazioni di Mazzoncini, neppure l’ultimo.
Operazione ATAF
Febbraio 2012; Matteo Renzi era sindaco di Firenze.
La regia dell’operazione ATAF fu dell’allora avvocato Maria Elena Boschi, un nome che non merita presentazioni ulteriori.
Lo scopo dell’operazione fu “privatizzare” la deficitaria ATAF senza scoprirne i segreti della cassa. Essi quindi scelsero di “privatizzare” vendendo a quale privato? Allo… Stato, almeno a quel settore dello Stato, le Ferrovie, considerate e utilizzate come una proprietà privata dall’AD di quel momento, Mauro Moretti.
Fu Moretti a esigere che l’operazione ATAF fosse condotta dal suo uomo di fiducia, proprio Renato Mazzoncini, AD di Autoguidovie.
La gara per la cessione di ATAF Gestioni (il ramo TPL di ATAF Spa) fu vinta dall’Associazione Temporanea di Imprese a capofila della quale troviamo BUSITALIA – SITA Nord (Gruppo FS Italiane), Cooperativa Autotrasporti Pratese Soc. Coop (Cap Prato) e Autoguidovie Spa (Milano).
Le quote erano così ripartite: 70% a Busitalia, 25% a Cap Prato e 5% a Autoguidovie.
Chi assunse il controllo? Mazzoncini divenne AD, a dispetto dell’esiguo 5% di quota del suo gruppo.
Non v’è chi non veda che il controllo attraverso il 5% del pacchetto può realizzarsi solo se la capofila ha una condivisione strategica – nella fattispecie col Mazzoncini – di obiettivi che non è dato conoscere.
Tale operazione mai si sarebbe realizzata se l’acquirente fosse stato davvero un privato.
Basti “Operazione ATAF” per comprendere che Renato Mazzoncini è “agente fiduciario” di primaria importanza strategica di Mauro Moretti e, nello stesso tempo, “agente fiduciario” di primaria importanza strategica di Matteo Renzi. Questo è dato di fatto inoppugnabile.
Occorre altro per comprendere che Michele Elia è una “testa di turco”, prestandosi docilmente a fare velo al piano di Moretti e Renzi a favore di Mazzoncini?
Renato Mazzoncini, presentato come “salvatore della Patria”, è entrato proprio per realizzare in FS una manovra su scala più grande e raffinata di quella ordita in ATAF.
D’altronde, se il pugliese Elia non fosse stato al vertice di FS, quando a giugno si sono svolte le elezioni regionali, la vittoria del PD nelle Puglie sarebbe stata di certo meno agevole senza le promesse di investimenti che giungevano da piazza della Croce Rossa.
Investimenti, destinati a dissolversi con la manina di Mazzoncini, fedelissimo della politica ferroviaria di Mauro Moretti, determinato a penalizzare pesantemente la fascia adriatica.
Quando Elia è diventato superfluo, lo hanno messo da parte ed egli ha obbedito docilmente perché queste erano le condizioni fondanti.
Il ruolo di Mauro Moretti
Occorre tornare al transito di Moretti da Ferrovie a Finmeccanica, al fine di comprenderne la strategia che sottende il legame triangolare con Matteo Renzi e Renato Mazzoncini.
Com’è noto, l’insediamento del Moretti in Finmeccanica avviene a maggio 2014, dopo solo due mesi dall’insediamento del governo di Matteo Renzi.
L’insediamento del Moretti in Finmeccanica fu palesemente una urgente priorità di governo, sebbene gli esiti fossero artificiosamente attribuiti alle polemiche sullo stipendio del Moretti in FS; polemiche alimentate peraltro dallo stesso Moretti, non perdendo occasione di esprimere contrarietà a una decurtazione del suo stipendio, secondo le effimere indicazioni che il MEF andava proponendo in quelle settimane.
Comunque sia, Moretti transitò in Finmeccanica, portandovi le sue indubbia qualità manageriali, in breve raddrizzando i “numeri” dell’azienda. Non di meno si impegnò con discrezione e altrettanta tenacia nel proseguimento della politica del Trasporto Pubblico Locale come l’aveva perseguita in FS sin dal 2006.
Entrato in Finmeccanica si impegnò a potenziare la rete di potere che oggi si irradia dal “triangolo nero” Renzi-Moretti-Mazzoncini.
Tutto era cominciato nel 2007, pochi mesi dopo il suo ingresso in Ferrovie, quando egli aveva insediato un uomo di sua fiducia al vertice di SOGIN, la controllata in compartecipazione con SITA, rilevata a FIAT nel 1987 dai fratelli Vinella, impresari baresi, impegnati nel TPL e nell’industria vetraria.
La joint venture FS-Vinella avrebbe dovuto favorire, secondo il contratto sottoscritto nel 1994, la sostituzione del ferro con la gomma in tutto il TPL-Trasporto Pubblico Locale delle regioni italiane.
La gomma invece del ferro nel TPL è obiettivo largamente perseguito in tutto l’Occidente. Questo è conseguenza di: 1) costi insostenibili del ferro rispetto alla gomma (15 volte più costoso); 2) rigidità della gestione delle infrastrutture ferroviarie, le quali oltretutto sono penalizzanti per l’ambiente urbano e per quello turistico-rurale; 3) disponibilità di motori puliti e quindi a bassissimo impatto inquinante con la gomma.
Il TPL gomma è tuttavia malvisto da quanti hanno interesse a conservare i rami ferroviari secondari. Se questi infatti venissero ridimensionati, conseguirebbe l’espansione delle imprese locali di TPL gomma, con la perdita di potere politico sociale sulle maestranze ferroviarie, viste come una massa di manovra elettorale. Al ridimensionamento del TPL su ferro conseguirebbe la perdita di controllo sulle sovvenzioni statali e sugli introiti di biglietteria.
Gli ostili a una vera privatizzazione del TPL e alla diffusione della gomma fanno sì che i costi rimangano alti, sia perché la ferrovia è, come abbiamo detto, 15 volte più dispendiosa della gomma, sia perché gli enti locali utilizzano le società TPL come bancomat e come agenzia elettorale (voto in cambio di lavoro). Situazioni cui si rimedia coi “risanamenti modello ATAF”, di cui Mazzoncini ha dimostrato di essere affidabile gran maestro, scaricando così le perdite sullo Stato (o su FS, che è lo stesso) e privatizzando i profitti.
Solo negli ultimi dieci anni i proventi di biglietteria e le sovvenzioni statali ammontano a 200miliardi, si badi di denaro sonante, denaro vero, la cui contabilità sfugge per forza di cose se non per marginali controlli a ristretto livello locale. Insomma 20miliardi/anno fanno gola e Mazzoncini lo ha annunciato nella sua conferenza stampa di in sediamento.
A discapito dei disagi inflitti ai viaggiatori pendolari, Moretti ha tenuto in piedi il monopolio ruota/gomma, tale da garantire la continuità di tale sistema. Mazzoncini eseguirà fedelmente gli ordini, sotto l’occhio benevolo di Matteo Reanzi. Un triangolo perfetto, perfettamente nero.
Triangolo Nero
Oggi si va verso il perfezionamento del meccanismo di sfruttamento delle risorse dello Stato, grazie al Triangolo Nero, facente capo a Matteo Renzi e, sotto di lui, a Mauro Moretti e Renato Mazzoncini.
Entrato in Finmeccanica, Moretti ha potenziato la capacità del sistema di soffocare la concorrenza (Ataf a Firenze e analogamente in tutto il Centro-Nord) e più recentemente, interferendo sulla produzione di autobus, ha congelato ad arte le possibili alleanze industriali, propostesi con capitali stranieri, non gradite perché suscettibili di ridurre la capacità di manovra del “Triangolo Nero”.
Il nucleo operativo del Triangolo Nero fa capo a BusItalia-Sita Nord (TPL su gomma di Toscana e Veneto) e Autoguidovie (TPL su gomma di Lombardia ed Emilia-Romagna).
Il primo è FS, costituitosi con Mauro Moretti; il secondo è Renato Mazzoncini, uomo di Moretti. Ambedue hanno al vertice Matteo Renzi.
Da alcune settimane il “Triangolo Nero” possiede compattezza operativa, potere di controllo del mercato e capacità di vulnerare la concorrenza come mai s’erano visti nel passato.
Il Triangolo Nero impedisce l’ingresso in Italia di capitali di investimento dall’Europa e, quel che è peggio, crea un carrozzone più pericoloso di altri analoghi del recente passato.
I tentacoli s’allungano
Il monopolio corporativo del Triangolo Nero punta anche alle associazioni di categoria del TPL.
«Nel nostro piano industriale è previsto un aumento della quota di mercato nel trasporto pubblico locale su gomma» ha dichiarato Mazzoncini nella conferenza stampa di insediamento «Un mercato che vale 9 miliardi; abbiamo una quota solo del solo 7%. Certamente siamo interessati a Roma e Milano».
Quando a Ottobre la francese Ratp ha vinto una gara del TPL, questo evento ha dato un’ulteriore spinta a Mazzoncini verso il vertice di Ferrovie, in una prospettiva certamente gradita a Moretti, allo scopo di preservare gli interessi del Triangolo Nero.
L’approccio tentacolare di Mazzoncini coinvolge AGENS (Agenzia Confederale dei Trasporti e dei Servizi) che dal 1992 rappresenta le aziende del settore aderenti a Confindustria.
Mazzoncini è uno dei due vicepresidenti di AGENS, la quale annovera, con BusItalia e Autoguidovie, tutte le società TPL più discusse, comprese Atac Roma, Cotral Lazio, l’Azienda Siciliana Trasporti (Ast). Pare sia imminente l’entrata di Atm Milano.
AGENS si oppone ad ASSTRA e ad ANAV, le altre due associazione del settore, la seconda delle quali specialmente caratterizzata da capitali privati.
Mazzoncini ha reclutatole aziende di trasporto locale promettendo di replicare l’operazione fiorentina, ovvero far pagare a FS, quindi allo Stato, le perdite, quindi privatizzando i profitti.
Siamo alle solite, anzi peggio.
Il Triangolo Nero è il simbolo d’una malapolitica che non vuole morire, benché abbia dissipato le grandi risorse del Paese. Nonostante tutto spera di farla franca e non essere riconosciuta rivoltando la giacchetta.

Renato MAZZONCINI in the Black Triangle together with Mauro MORETTI[1] and Matteo RENZI
Who is Renato MAZZONCINI? We need to start from a firm reference point. During this critical moment in the life of this Italian government and while the various political forces are lining up to face the next electoral battle, it is misleading to assume that only the hollowing out of four small banks is in play.
As a matter of fact, while the current news is focusing on the banks, the government passes off the change of the CEO at Ferrovie Italiane (Italian State Railways) as a mere need to reconcile corporate policy. It is alleged, in fact, that the views of Graziano DEL RIO (Minister of Transportation) and Michele ELIA (former CEO of Italian State Railways) were at odds over the way to privatize the rail system.
Nevertheless their differing points of view have been known since ELIA’s appointment as CEO, given that Pier Carlo Padoan (Economic Minister) shared ELIA’s position as well.
Renato MAZZONCINI – MORETTI’s man much more than ELIA was – was kept under wraps until now, and named CEO of Ferrovie Italiane under the best possible conditions to continue this corporate monopolistic operation whose best testing ground took place in Florence[2]. This type of outcome in Tuscany, and not only there, considering the latest MAZZONCINI’s statements, will not be the last.
OPERATION ATAF
February 2012: Matteo RENZI is mayor of Florence.
Maria Elena BOSCHI[3], Esquire, a name that needs nor deserve further presentations, directed the ATAF OPERATION.
The purpose of the operation was to “privatize” the debt-ridden ATAF without uncovering the secrets of its cash situation. They chose to “privatize”. What privatization are we talking about! They sold it to the… State, and precisely to the State Railways (Ferrovie Italiane), considered and used by Mauro MORETTI, its CEO at the time as his own private property and cash cow (ATM).
It was MORETTI who demanded that Renato MAZZONCINI (then CEO of Autoguidovie Corp.) act as overseer of the ATAF OPERATION, as he was the former’s his right-hand man.
The bid for this operation was won by a temporary consortium made up of the BUSITALIA – SITA North (Italian FS Group), the Prato Transportation Cooperative Soc. Coop., and Autoguidovie Spa (Milan), for the acquisition of ATAF Management (TPL[4] branch of ATAF Spa).
The shares were subdivided as follows: 70% Busitalia, 25% Prato Transportation Coop., and 5% Autoguidovie.
Who grabs its management and control? MAZZONCINI, who becomes CEO despite the small 5% share of his group.
Anyone can see that corporate control with 5% of the shares – in this case with MAZZONCINI – can take place only if the majority investors share and support the strategic objective of the CEO, which we are not permitted to know.
This operation never would have never taken place if the buyer had been a truly private entity.
The “ATAF operation”, as carried out, really demonstrates that Renato MAZZONCINI is Mauro Moretti’s “right-hand man” and of primary strategic importance for the latter and, likewise, MAZZONCINI is the “right-hand man” for covering the strategic commitments of Matteo RENZI. This is an undeniable fact.
Is there more that we need to understand that Michele ELIA is a “yes man”, working meekly to cover the plans of MORETTI and RENZI in favor of MAZZONCINI?
Renato MAZZONCINI, presented as “savior of the Fatherland”, was brought in precisely to carry out in Ferrovie Italiane a larger scale and subtle maneuver than the one plotted with the ATAF operation.
On the other hand, if the Puglia born ELIA had not been at the top of Ferrovie Italiane when regional elections took place last June, the victory of the Democratic Party in Puglia would have been certainly more difficult without Elia’s promises of railway investments to the region coming from his ministerial headquarters in Rome.
Those same investments will be cancelled by MAZZONCINI, faithful supporter of MORETTI’s railway policy, who is determined to penalize heavily the Adriatic coast of Italy.
When ELIA became superfluous, he was sidelined and he obeyed meekly because these were the fundamental conditions of his position.
Mauro MORETTI’s role
We to get back to Moretti’s move from Railways to Finmeccanica in order to understand the strategy behind the triangular relationship with Matteo RENZI and Renato MAZZONCINI.
As you know, the nomination of Moretti to Finmeccanica takes place in May 2014, after only two months from the arrival of Matteo RENZI’s government.
Moretti’s move to Finmeccanica was clearly an urgent priority of the government, although the outcome was artfully attributed to the controversy on MORETTI’s salary in FS; controversy fueled in part by Moretti himself, not missing the opportunity to express opposition to a cut in salary, according to the ephemeral indications coming from economic Minister during those weeks.
Be that as it may, MORETTI moved to Finmeccanica, bringing his widely recognized managerial skills, and in short fixing the company’s bottom line. Nevertheless he worked with as much discretion and tenacity in pursuing the policy of local public transportation as he had pursued in Ferrovie Italiane since 2006.
In Finmeccanica he undertook to strengthen the power network which today radiates from the “black triangle” Renzi-Moretti-Mazzoncini.
It all began in 2007, just a few months after his entry into the railways company. He appointed his trusted man as CEO of SOGIN, the subsidiary in partnership with the SITA company, which had been relieved from FIAT in 1987 by the Vinella brothers, entrepreneurs from Bari, heavily committed to local public transportation (TPL) and glass production.
The joint venture FS-Vinella should have favored, according to the contract signed in 1994, replacing rail with the rubber for the TPL in the Italian regions.
The substitution of rubber for rail in the TPL is widely pursued goal throughout the Western World. This is a consequence of: 1) unsustainable costs of the rail vs. tire (15 times more expensive); 2) rigidity in the management of railway infrastructure, which, moreover, is detrimental to the urban and rural-tourist environment; 3) availability of cleaner engines and therefore rubber’s very low pollution impact on the environment.
However, rubber is opposed by those who have an interest in maintaining open the branches of secondary rail lines. If these were indeed scaled down, it would result in the expansion of local wheeled transportation businesses, with the loss of political power over railway workers, who are seen as a mass of electoral votes. The downsizing of rail follows the loss of control over state subsidies and on the income from the ticket sales.
Those hostile to a real privatization of local transportation and the increase in the use of rubber work at ensuring that operating costs remain high. The railroad is, as we have said, is 15 times more expensive than tire, and because it is local authorities are using the rails as ATMs and the TPLs as electoral pools (vote-for-work). These are situations that can be controlled using the ATAF model, as proved by grandmaster MAZZONCINI, charging losses to the state budget (or FS, which is the same) and privatizing profits.
Just in the last ten years the income from ticket sales and state subsidies amounted to some 200 billion – beware – hard cash, real money, whose accountability escape from real monitoring except in marginal areas and local operations. In short, 20 billion a year is an appetizing sum, and MAZZONCINI actually announced this in his first press conference as CEO.
To the detriment of the hardships inflicted on the commuter, MORETTI has held up the monopoly wheel/rubber to guarantee the continuity of the system. MAZZONCINI will faithfully execute the orders, under the benevolent but watchful eye of Matteo RENZI. A perfect triangle, perfectly black.
The Black Triangle
Today we are moving toward improving the mechanism of exploitation of the State’s resources, thanks to the Black Triangle, headed by Matteo RENZI and, under him, Mauro MORETTI and Renato MAZZONCINI.
Once in Finmeccanica, MORETTI enhanced the system’s ability to stifle competition (ATAF Operation in Florence and similarly in Italy’s center/north and more recently, by interfering with the production of buses, he has managed to freeze artfully possible industrial alliances, even with foreign capital, disliked because that would reduce the ability of maneuver of the “Black Triangle”.
The operational core of the Black Triangle is BusItalia Sita-North (TPL on rubber in Tuscany and Veneto) and Autoguidovie (TPL on rubber in Lombardy and Emilia-Romagna).
The first is Ferrovie Italiane, set up by its former CEO Mauro MORETTI; the second is Renato MAZZONCINI, Moretti’s man. They both answer to Matteo RENZI, the apex of the triangle.
For several weeks now, the “Black Triangle” has operational unity, the power to control the market, and the ability to exploit weaknesses in the competition as has never been seen in the past.
The Black Triangle prevents entry into Italy of investment capital from Europe and, what is worse, creates an unwieldy bureaucratic bandwagon more dangerous than any other similar organization in recent past.
The tentacles are reaching out
The Black Triangle also depends on TPL transportation associations to maintain its corporate monopoly.
«In our business plan we expect to increase the market share in local public transport on rubber» MAZZONCINI said during his first press conference «A market worth 9 billion/year; we have a share of only 7%. Of course, we are interested in the Rome and Milan markets.»
When in October the French Company “RATP” won a TPL contract, this event gave a further boost to MAZZONCINI toward the leadership of Railways, in a perspective certainly appreciated by MORETTI and aimed at preserving the interests of the Black Triangle.
In this multi-pronged approach, MAZZONCINI involves AGENS (Confederation of Transport and Services Agency) that since 1992 represents the companies belonging to Confindustria (Italian Association of Manufacturers).
MAZZONCINI is one of two vice presidents of AGENS, which includes, with BusItalia and Autoguidovie, TPL’s most controversial  transportation companies, including Rome’s ATAC, COTRAL Lazio, Azienda Siciliana Trasporti (AST). It seems there will also be an imminent entry into ATM Milan.
AGENS opposes ASSTRA and ANAV, the other two industry association, the latter containing considerable private capital.
MAZZONCINI has recruited local transport companies promising to replicate the ATAF Operation, i.e., to charge losses against the state railways, then on to the state, and to privatize profits.
Here we go again, only worse.
The Black Triangle is the symbol of bad politics that will not die, although it has squandered significantly the country’s great resources. Despite all this, the Triangle hopes to get away with it by turning the jacket inside out and not be recognized for what it really is.